Alinhamento e balanceamento são muito mais que volante reto e livre de trepidações

 Apesar de ser possível encontrar o serviço com facilidade em diversas oficinas e auto centers, a técnica requer atenção a detalhes para a perfeita afinação do veículo
 A necessidade de alinhar a direção e balancear as rodas de um veículo pode ter diversas causas, como, por exemplo, a reclamação de um condutor sobre trepidações e mudanças da trajetória ao trafegar, ao se efetuar reparos ou substituição de componentes da suspensão e direção, após o impacto em um buraco ou colisão com outro veículo, entre outras causas.
Após a orientação do instrutor técnico Robson Brosler, da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, fica evidente que a tarefa é muito mais complexa e delicada do que parece. Transmitiremos algumas dicas de inspeção e manutenção para o perfeito alinhamento e balanceamento em veículo automotor.
Evolução
Os automóveis mais antigos, das décadas de 1970 e 1980, permitiam em sua maioria o ajuste fino de cambagem, cáster e convergência, a exemplo dos modelos Corcel, Belina, Del Rey, Opala, Caravan, entre outros. Com o passar dos anos, os únicos ajustes manuais possíveis (que dispensam o auxílio de “ciborgs”, repuxadores e macacos hidráulicos) são convergência e divergência (ou convergência negativa).

“Cabeça” a laser: fixação direta na roda é garantia de maior precisão

 Espelho reflete o facho de luz necessário para o dispositivo de medição (cabeça)


As caminhonetes médias e caminhões permitem no eixo dianteiro os três ajustes (cambagem, convergência e cáster) por causa da utilização severa em comparação aos automóveis, e que requer constante manutenção para poupar o restante do conjunto (roda, rolamentos de roda, pivôs, entre outros).
Pode ocorrer também de um veículo possuir maior quantidade de recursos no eixo traseiro, a exemplo do Ford Fusion, que disponibiliza convergência e cambagem, ao contrário do eixo dianteiro, que disponibiliza apenas convergência.
Pré-inspeção
Antes de colocar o veículo na rampa alinhadora, o reparador deverá utilizar o elevador como um aliado, para a devida inspeção da suspensão, direção, pneus e rodas.
A suspensão e direção deverão receber atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados (terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.), que poderão comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do veículo.
Os pneus deverão ser calibrados com intuito de favorecer altura idêntica nos quatro pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição. Além da calibragem, o TWI deverá ser verificado. A sigla significa Tire Wear Index, ou índice de desgaste do pneu. Para facilitar a localização dos indicadores (lombada entre os sulcos do pneu), existe uma seta em sua lateral. Geralmente existem quatro pontos de conferência da altura mínima. Mesmo com o auxílio do TWI, o reparador poderá conferir com a parte de trás do paquímetro se o sulco possui altura mínima de 1,6mm, exigida pela legislação de trânsito brasileira. Dica: A medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre aonde há menor concentração de borracha (maior desgaste).
Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.
As rodas também deverão ser verificadas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferrugem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros detalhes.



Máquina de balanceamento (à esquerda) motora requer intervenção do reparador como na manual (à direito)
É valido também um bate papo com o proprietário do veículo para saber todo o histórico do veículo, como por exemplo, se ele recebeu adaptações, sofreu colisão, reparos de alinhamento técnico, entre outros que poderão afetar diretamente o alinhamento.


TWI ou Tire Wear Index (índice de desgaste do pneu)

 Seta lateral facilita localização das lombadas indicadoras
Tipos de tecnologias para alinhamento
Hoje o reparador poderá optar por três tipos de tecnologia para a perfeita conferência dos valores da geometria da suspensão. São eles: ótico, laser e computadorizado.
Vamos saber agora as principais vantagens e desvantagens de cada um.
- Ótico: Utiliza a luz e sombra como fator de orientação. Possui escala de medição do quadro mais precisa em comparação ao modelo a laser. O que dificulta o manuseio é o peso elevado do dispositivo de medição (cabeça) e baixa visibilidade em locais com alta luminosidade ambiente.
- Laser: Como o próprio nome sugere, o facho de luz emitido por um laser (localizado na “cabeça”) vai de encontro ao painel e escala de medição. A fixação poderá ser feita diretamente na roda ou também no pneu. Na roda a precisão será maior, pois se houver alguma anomalia, como empenamento, a “cabeça” reconhecerá com maior facilidade em comparação à fixação direta no pneu. Caso a fixação seja no pneu, o reparador ganha em agilidade, devido à maior facilidade de encaixe.
- Computadorizado: Algumas pessoas se confundem ao achar que o sistema de alinhamento computadorizado faz tudo sozinho. Isso não é verdade, é um mito. A diferença é que os dispositivos de medição (cabeça) possuem sensores internos que conversam entre si e abastecem um computador sobre as condições da geometria da suspensão do veículo em questão. Mesmo com o sistema computadorizado, a intervenção do reparador é fundamental.
Este sistema é o mais propenso a interferências, uma vez que os dispositivos de medição informam ao computador valores que, a olho nu, o reparador não poderá conferir.



 Dispositivo ótico é robusto, pesado e de considerável precisão


 A cada veículo trabalhado, as roldanas de ajuste deverão ser ajustadas

 

Dica operacional
Em muitas oficinas, auto centers e concessionárias de veículos é comum existir um profissional especializado em alinhamento e balanceamento. Ele faz a mesma tarefa o dia todo e sabe como ninguém os macetes de cada veículo. Porém devido à correria do dia-a-dia e dificuldade de locomoção abaixo do veículo na rampa alinhadora, fica difícil para ele inspecionar os itens da suspensão conforme citado no parágrafo “pré-inspeção”. Portanto, cabe ao reparador, no momento em que o veículo estiver no elevador (de garras), avaliar os itens vitais ao perfeito posterior alinhamento, ou seja, entregar o veículo na rampa de alinhamento pronto para o alinhador.
Ordem de verificação
Logo após o veículo ser colocado na rampa alinhadora, o reparador costuma verificar a geometria da suspensão através da seguinte ordem: camber, cáster e convergência. Posteriormente, caso os três pontos devam receber ajustes, o reparador deverá proceder na seguinte ordem: cáster, camber e convergência.
Se esta ordem for ignorada, o reparador estará sujeito a retrabalho, pois se o camber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o já citado camber será “perdido”, ou seja ficará fora de especificação.


“Cabeça” utilizada no sistema de alinhamento computadorizado. Cuidado para evitar a queda ao chão, o que poderá descalibrar a medição
Curiosidade
As montadoras costumam omitir os valores de KPI (inclinação do pino mestre em relação à lateral do veículo) e convergência em curvas (ângulo superior de esterçamento da roda do lado interno de uma curva em comparação a roda do lado externo, ou seja, a roda de dentro sempre esterça mais que a de fora), devido ao seguinte fator: somando os ajustes corretos do camber, cáster e convergência, automaticamente o KPI e a convergência em curvas estarão corretos.
Dica: O ajuste de camber e cáster através de repuxadeira ou macaco hidráulico é absolutamente condenado pelas montadoras devido à possibilidade de fadiga dos materiais forçados, tais como rolamentos de roda (o mais sensível dos componentes), manga de eixo, amortecedor, bandejas, etc.
O procedimento mais seguro é a verificação dos itens como um todo, para saber qual deles permitiu o deslocamento do conjunto e, após identificar, substituir.              
Caso o proprietário do veículo recuse a troca dos componentes, crie um documento excluindo a oficina da responsabilidade e peça para assinar.


Pesos diferentes para rodas de ferro e liga-leve
Balanceamento
As dicas do alinhamento também valem para o balanceamento, somada as condições gerais da roda, quanto a amassados, trincas, ferrugem, empenamentos, entre outros.
Dica: Ao utilizar a máquina de balanceamento, evite martelar o peso na lateral da roda. Apenas encaixe-o na borda com as mãos, rode a manivela e após confirmar o local correto, retire a roda do equipamento e, aí sim, aplique o impacto (martelada) necessário. Esta ação preserva os sensores do eixo, localizados na parte interna do equipamento.


Na maioria dos casos a convergência é ajustada através do terminal de direção

A suspensão dianteira da Silverado permite o ajuste fino, principalmente do camber através de calços
Os pesos de chumbo com garras podem ser aplicados em rodas de ferro, porém as rodas de liga leve exigem pesos com cola dupla face, a fim de preservar a região das bordas e melhorar a estética.

Família Fire também requer manutenção criteriosa

Para facilitar a vida do reparador e desvendar o ‘caminho das pedras’ para aprovação na linha de inspeção veicular, mostraremos nesta edição três casos distintos de automóveis com motor Fire que necessitaram de profunda intervenção mecânica. Os escolhidos foram o Dobló 1.3l 16v 2007 a gasolina, Palio 1.3l 8v Flex 2006 que necessitou de retífica completa do motor aos 35 mil km rodados e um Uno 1.0l 8v Flex 2007 com 57 mil km rodados que para ser aprovado na inspeção recebeu um verdadeiro ‘banho de loja’. Os veículos produzidos pela Fiat e equipados com motor Fire podem parecer um modelo ‘batido’ na oficina, ou seja, o qual todos estão ‘carecas’ de trabalhar, mas com as exigências e valores mais rígidos da inspeção veicular 2010 na cidade de São Paulo, alguns reparadores estão perdendo o sono para fazê-los ser aprovados. “Até 2009 era relativamente fácil fazer os veículos da Fiat com motor Fire passarem no teste, com algumas exceções, mas este ano a coisa ficou ainda mais difícil”, comenta o conselheiro editorial Amauri Cebrian Domingues Gimenes proprietário da Vicam Centro Técnico Automotivo, o qual possui como um dos principais clientes uma empresa detentora de cinco Fiat Dobló 1.3l 16v a gasolina ano 2007. Os veículos que ano passado quase lhe renderam noites de insônia, necessitarão em breve de uma nova análise, porém em uma faixa muito mais estreita. Amauri arrisca dizer que “este ano mesmo os veículos estando saudáveis e sem apresentar sinais de desgaste excessivo, provavelmente o meu cliente tenha que autorizar a refazer o motor de todos, visto estarem com quilometragem superior a 200 mil km, o que dificulta em muito o enquadramento aos novos valores para aprovação”. Dobló 1.3l 16v gasolina 2007 (220 mil km rodados) Dentre as cinco unidades da empresa cliente, um deles exigiu altas doses de paciência e raciocínio para a aprovação na inspeção de 2009. Na época o veículo foi reprovado com os índices de CO (monóxido de carbono) acima de 2% e HC (hidrocarbonetos) acima de 1000 PPM, sendo que os limites eram respectivamente 1% de CO e 700 PPM de HC. Para início de diagnóstico foram trocados os seguintes itens: velas, cabos e bobina de ignição, óleo de motor original Selenia Performer 10W40 SJ num total de 2,7 litros com a troca do filtro, filtro de combustível, limpeza dos bicos e leitura e eliminação de avarias gravadas na memória da injeção. Após as intervenções o veículo apresentou 1,5% de CO (ainda fora do limite) e 500 PPM de HC. Após consultar o manual de reparos, foi descoberto que a pressão de alimentação não deveria ultrapassar os 3,5 Bar quando em marcha lenta, sendo que o manômetro de aferição registrou 3,9 Bar. Após trocar o regulador de pressão por um original Fiat de 3,5 Bar, a pressão de linha continuou no mesmo valor. Para resolver o problema uma adaptação foi necessária, sendo colocado no local o regulador de pressão da família Gol, de 3 Bar. Após funcionar o veículo a pressão na linha ficou estabilizada em 3,4 Bar, e ao andar com o veículo foi sentido expressiva melhora, principalmente nas saídas de farol. Após esta etapa foi aplicado produto descarbonizante para cabeçote e cilindro, além de flushing para o motor, o que resultou em um índice ligeiramente menor de 1,35% de CO e 165 de HC. Por último foi instalado um novo catalisador, que para a surpresa de todos não conseguiu reduzir os índices de poluentes. Dica: Após instalar um novo catalisador é recomendado andar alguns quilômetros para ativação da peça. Neste período vale esticar mais as marchas e exigir do motor, justamente para que a temperatura dos gases de escapamento permaneça mais elevada e acelere a reação interna. Neste instante todos na oficina não sabiam mais o que fazer e tudo indicava que o motor necessitaria ser aberto para retífica, pois CO alto é resultante principalmente da alta circulação dos vapores do carter (blow by) e consumo de óleo através dos cilindros (por anéis e guias de válvulas em más condições). Como experimento o óleo Selenia 10W40 cedeu lugar ao óleo do tipo ‘alta quilometragem’ de viscosidade 25W60. Após instalar a sonda do analisador, os níveis de CO permaneceram em incríveis 0,01% (em marcha lenta) e 0,02% a 2.500 rpm. Isto deixa a lição que o motor em breve necessitará de retífica completa, pois a contaminação e consumo de óleo nos cilindros estava ocorrendo, mesmo sendo invisível a olho nu através da saída de escapamento. Obs: Havia uma trinca na região da rosca onde a sonda lambda é aparafusada, o que gerava fuga dos gases de escape e alteração no item ‘diluição’ do analisador de gases. A avaria foi solucionada após aplicação de solda. Transmissão A caixa de marchas manual de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré deste mesmo veículo apresentou um problema curioso. Devido o aperto excessivo no parafuso allen que fixa a engrenagem do sensor marcador de velocidade e odômetro do painel, localizado junto do diferencial, a carcaça interna não suportou o excesso de torque e quebrou, ocasionando o desalinhamento da peça e a posterior destruição. O desalinhamento ocasionou também o impacto com o eixo das engrenagens satélites, que trabalhou desalinhado, as danificando também. Palio 1.3l 8v Flex 2006 (35 mil km rodados) Alguns proprietários de veículos possuem a falsa idéia que um motor que anda em baixos regimes de rotação irá durar por longos anos e altas quilometragens. Aqui temos um belo exemplo desta característica de utilização. O proprietário reside na cidade de Campinas e utilizou o Palio na maioria das vezes para levar os netos à escola, ir a supermercados e trajetos inferiores a cinco quilômetros de distância. Esta condição de trabalho pode ser considerada como uma das piores para os atuais motores, pois a injeção entra em estratégia de fase fria enriquecendo a mistura, que contaminará o óleo lubrificante rapidamente. Devido o motor ser desligado momentos após conseguir atingir a temperatura ideal de funcionamento (após o acionamento do eletroventilador do radiador por pelo menos duas vezes), ou desligado até antes disso, o desgaste interno fica acentuado. Devemos lembrar que para este tipo de uso a gasolina leva vantagem perante o álcool, pois a ECU reconhece o combustível e naturalmente trabalhará com menor quantidade injetada. O agravante para a ‘morte do motor aos 35 mil km rodados’ foi o esquecimento da troca do óleo lubrificante no prazo correto de 5 mil km ou seis meses, por cerca de três vezes, que ficou excessivamente contaminado com resíduos da queima do álcool, assim como a umidade contida no combustível vegetal. Pode-se dizer que na 1ª partida pela manhã o pescador captava uma considerável quantidade de água decantada no fundo do carter nos primeiros giros. Lembre-se que este motor utiliza ‘apenas’ 2,7 litros de óleo lubrificante, quantidade esta facilmente contaminável por agentes externos. O serviço de retífica no bloco e cabeçote foi necessário, assim como a troca de todos os componentes móveis (anéis, bronzinas, pistões, comando de válvulas, bomba de óleo, bomba d’água, etc). Obs: Devido o motor Fire não possuir chaveta para fixação e travamento entre a polia superior e o comando de válvulas, é necessário a utilização de ferramental específico para o sincronismo, que inclui relógio comparador, chapa para travamento do comando (pela parte traseira), e barra em ‘Y’ para a trava da polia. Muitos reparadores antes de trocar a correia dentada ou desmontar o motor fazem uma marcação entre a polia, comando e cabeçote, no intuito de obter uma referência no momento da montagem, mas que segundo os proprietários da oficina Design e conselheiros André Bernardo e Carlos Bernardo, “nunca fica bom, deixando a marcha lenta irregular e alterando o valor de depressão (vácuo) do motor, que poderá gerar valores irreais ao sensor MAP”. Uno 1.0l 8v Flex 2007 (57 mil km rodados) Este veículo mobilizou a todos os reparadores do Grupo Sahara e o gerente conselheiro Alex Viana, que após testar uma enorme lista de itens, deu muito trabalho para ser aprovado na inspeção de 2010. O proprietário do veículo o havia levado em outras oficinas as quais não conseguiram evitar a reprovação por três vezes consecutivas. A primeira tarefa foi a de analisar os gases, que estavam em 1,5% de CO (limite de 0,3%) e 190 PPM de HC (limite de 100 PPM). A primeira providência foi à troca da bobina de ignição, cabos, velas, óleo de motor Selenia K Pure Energy 5W30 num total de 2,7 litros incluindo o filtro. Em seguida o teste de pressão de linha foi feito, que a exemplo do Dobló também estava acima de 3,5 Bar. Novamente o regulador de 3 Bar da família Gol teve de ser aplicado, pois o original de 3,5 Bar não surtiu efeito satisfatório e novos bicos injetores foram instalados. Foram conferidos também a eletroválvula do cânister e partida a frio, que poderiam permitir a passagem de vapores e combustível respectivamente, prejudicando os níveis de emissões, mas que não vieram ao caso, pois ambos estavam com 100% de eficiência e estanqueidade. Após as intervenções o CO abaixou para 0,8% e o HC para 30 PPM. Foi conferido o ponto do motor com ferramental apropriado, sensores e instalado o catalisador de outro veículo o qual havia sido aprovado na inspeção, mas sem surtir grande efeito. Como o sensor MAP acusava um valor acima do ideal, foi aplicado produto descarbonizante. Como as emissões não baixaram o suficiente, o cabeçote foi removido e levado para retífica, que alegou mau assentamento das válvulas em dois dos quatro cilindros. Após montá-lo, os valores de HC ficaram dentro dos 100 PPM, porém o CO insistia em permanecer em 0,5%. Neste instante o óleo de motor Selenia foi substituído por um do tipo ‘alta quilometragem’, o qual não surtiu melhora significativa. Como última solução o ajuste forçado (A/F) da gasolina teve de ser escolhido, mesmo com álcool em maior proporção no tanque. Assim os valores de CO caíram para 0,01% e o HC para 23 PPM e o ajuste foi mantido até a obtenção da aprovação. Veja a seguir os limites de emissões dos gases poluentes para motores leves do ciclo Otto, vigentes para a cidade de São Paulo a partir de 2010: Suspensão e direção A suspensão dos veículos Dobló, Palio e Uno foram elogiadas pelo conselho editorial, que alerta apenas para a condição dos batentes, buchas de bandeja e necessidade de alinhamento a cada 10 mil km. Freios e undercar Os freios dos veículos avaliados estavam em boas condições de utilização. Apenas o sistema de escapamento do Palio havia a presença de um inicial processo corrosivo, agravado pelo funcionamento com álcool, e fase fria. Habitáculo Internamente nenhum problema foi identificado. Características do sistema de ar condicionado família Fire 1.0l e 1.3l, Dobló, Palio e Uno Os modelos com motor Fire 1.0l e 1.3l possuem um bom sistema de ar condicionado e são equipados com compressores modelo Scroll, com pequena cilindrada (fixa), o que lhe confere baixo consumo de energia do motor (boa economia de combustível) e um desempenho equivalente a compressores de maior cilindrada e de pistões. A carga de fluido refrigerante é cerca de 380 a 400g de R134a, com óleo PAG 46 (ND 8). São sistemas com válvula de expansão. O filtro secador fica após o condensador (separado), possuem válvulas de serviço nas linhas de alta e baixa. O acionamento do eletroventilador é feito quando a pressão na linha de alta sobe, isso é monitorado por um pressostato de quatro ou cinco pinos ou um transdutor de pressão de três pinos. O eletro ventilador do condensador trabalha com duas velocidades para arrefecer o fluido refrigerante, sendo que a 1ª velocidade depende de um resistor para baixar a tensão e reduzir a velocidade do ventilador (é comum queimar o resistor ou o seu terminal). O Uno não possui filtro antipólen, desta forma a caixa evaporadora retém muita sujeira. O Dobló e o Palio possuem filtro antipólen. O filtro de cabine do Palio está entre os mais trocados nas oficinas. Se ele estiver saturado afeta muito o desempenho e eficiência do sistema. Recomenda-se a troca deste filtro a cada 6 meses. Em todos esses modelos pode ocorrer eventualmente a obstrução do dreno da caixa evaporadora, ocasionando gotejamento de água de condensação do evaporador dentro do carro. Também pode ocorrer o desbalanceamento do ventilador interno por acumulo de sujeira, pois o filtro antipólen fica depois do ventilador interno. Para limpar o ventilador interno do Dobló é mais fácil pois o acesso á atrás do porta luvas, por baixo.  Já o UNO e Palio para tirar o ventilador para limpar ou trocar, somente retirando o painel e a caixa de ventilação. No Palio observamos ser mais comum a troca do radiador de ar quente, enquanto no UNO, o evaporador eventualmente apresenta vazamentos. O radiador de ar quente do Palio Fire, pode ser trocado sem retirar o painel e ele não utiliza válvula de ar quente. O radiador de ar quente do UNO só sai removendo o painel e é acionado por válvula de ar quente e portinhola. As portinholas da caixa de ventilação do UNO são acionadas por cilindros pneumáticos, enquanto no Dobló e Palio o acionamento é por cabos de aço. A caixa de ventilação do Uno possui acionamento por cilindros pneumáticos (vácuo), com um sensor de temperatura para evitar o congelamento do evaporador. Resumindo, o sistema oferece um bom desempenho com boa durabilidade. A manutenção é baixa e comparada a outros modelos, simples e sai bem em conta.

Flagra! Siena e Uno Sporting são fotografados

Novas versões com apelo esportivo estão prestes a serem lançadas

Fiat Siena Sporting flagrado antes do lançamento oficial, que deverá acontecer no mês que vem

A Fiat continua renovando sua linha com a substituição do motor 1.8 de origem GM pelos novos E.torQ, feitos na fábrica que era da Tritec, em Campo Largo (PR). Além do Punto e da linha Doblò, os próximos da lista a receberem os novos motores serão as versões Sporting do sedã Siena e da picape Strada. O primeiro foi flagrado pelas lentes do nosso colaborador Marlos Ney Vidal, cujas imagens identificam alguns detalhes como as rodas exclusivas, os adesivos nas laterais e os faróis de lentes escurecidas, como as do Palio 1.8R.

A principal novidade tanto no Siena quanto na Strada Sport será o novo motor 1.6 de 16 válvulas e 117 cavalos apenas com álcool no tanque. Apesar de ter bloco de ferro, o propulsor vem com cárter estrutural de alumínio e biela fraturada (como o do Focus 1.6 Sigma, entre outros concorrentes), o que traz benefícios como maior resistência e menor nível de ruído.  A chegada do sedã deverá acontecer primeiro, provavelmente no mês que vem.

Relembrando o UnoR, a marca italiana também lançará o Uno Sporting, mas com motor 1.4 já disponível atualmente. Dentre as diferenças em relação às demais versões, o carro terá apenas novos detalhes visuais, como adesivos, rodas e acabamento interno.

Uno Sporting se prepara para ir para as lojas, relembrando pelo menos o conceito de versão esportiva do antigo Uno R

Ford faz Mustang para caridade

Cupê será montado com ajuda de projetistas famosos pela primeira vez

Ford Mustang baseado no avião SR-71 Blackbird

Nos últimos anos a Ford tem feito projetos especiais do Mustang que são leiloados em prol da instituição de caridade Young Eagles. Há dois anos, o modelo AV8R conseguiu arrecadar US$ 500 mil e, no ano passado, o AV-X10 “Dearborn Doll” levantou US$ 250 mil. Dessa vez, o cupê vai ficam bem caprichado, com ajuda dos projetistas Jack Roush e Caroll Shelby. Eles vão se inspirar no avião SR-71 Blackbird.

O carro ficará com aparência bem agressiva pelas cores escuras da carroceria e por detalhes como as rodas da SVT e o compressor do departamento de competição da marca norte-americana, que também tratou de providenciar uma suspensão mais rígida e um sistema de escapamento especial para o motor respirar melhor. Além disso, as assinaturas de Roush e Shelby vão nos encostos dos bancos esportivos. A apresentação oficial do modelo será no próximo dia 26.

Novo BMW X3 ganha kit esportivo

Recém-apresentado, novo modelo poderá receber itens exclusivos

Da redação

BMW X3 com kit esportivo que será oferecido pela marca alemã depois do lançamento oficial em setembro

Logo depois de ter apresentado oficialmente a nova geração do utilitário esportivo X3, a BMW divulga alguns detalhes sobre o kit esportivo que vai estar disponível para o modelo que será mostrado no Salão do Automóvel, em São Paulo, entre 27 de outubro e 7 de novembro, mas estreia antes, em Paris (França), em setembro.

 Entre os equipamentos que estarão disponíveis, destacam-se alguns detalhes externos, como as rodas de aro 19 polegadas, a pintura Carbon Black e os para-choques com estilo mais esportivo. Por dentro, o carro poderá vir com hastes para trocas de marcha atrás do volante, bancos com largos apoios laterais, entre outros itens. Além disso, a suspensão e a direção poderão receber ajustes mais voltados para o desempenho e menos para o conforto.

Rodas de aro 19 polegadas e defletores de ar laterais estáo entre os detalhes externos que vão estar disponíveis

Ferrari mostra 458 Italia de competição

Nova versão do supercarro vai participar do campeonato Trofeo Pirelli em 2011

Ferrari 458 Italia Challenge

 

A versão de competição da Ferrari 458 Italia foi apresentada na manhã de hoje em Maranello (Itália), durante o encontro anual de concessionários. O carro vai participar do campeonato monomarca do ano que vem com o motor mesmo V8 de 570 cavalos da versão convencional, mas com câmbio seqüencial de dupla embreagem que recebeu relações de marchas mais curtas e uma calibração esportiva.

Para diminuir o peso, boa parte dos revestimentos do interior foram retirados. Além disso partes da carroceria, como o capô foram feitos de fibra de carbono e as janelas laterais de vidro foram substituídas por outras de plástico transparente. A pacote de modificações ainda conta com rodas de 19 polegadas com cubo rápido e suspensão mais rígida que diminuiu o vão livre do solo em 30 milímetros.

Próximo da estreia, Idea aparece camuflado

Monovolume roda em testes em MG e chega renovado no Salão do Automóvel

Idea roda com menos camuflagem. Estreia acontece no Salão do Automóvel, em outubro

Pronta para lançar o Punto 2011, a Fiat corre agora com os ajustes finais de outro lançamento, o renovado Idea, um dos modelos que mais vai mudar em sua linha 2011. O monovolume deverá ser apresentado oficialmente ao público no Salão do Automóvel, em São Paulo e chegará com uma frente totalmente nova. Alem disso, será o primeiro carro nacional a trazer lanternas de led de fábrica.
 O modelo irá ganhar nova grade, seguindo o padrão da Fiat, como no Punto e no Bravo. O para-choque ganhará novas linhas e frisos cromados, assim como na lateral do carro. O motor 1.8 da GM será substituído pelo novo e-TorQ 1.6 16V, que estreia antes no Punto.

 Coberto por uma camuflagem mais leve, o carro começa a mostrar suas novas linhas, principalmente no farol, que será arredondado.

Imagem revela fielmente como será o desenho da versão 2011 do monovolume.

BMW X3 sem disfarces

Vaza primeira foto do utilitário versão 2011

BMW X3 2011

A BMW pode querer revelar o novo X3 aos poucos, mas alguém furou os planos da alemã e jogou na internet a primeira foto da versão 2011 do utilitário, sem disfarces. Com estreia marcada para o Salão de Paris, em outubro, o modelo aparece de traseira, revelando novidades na parte inferior do para-choques, no conjunto de luzes e no corte da tampa do porta-malas. A seção inferior das laterais também trazem uma faixa escura que dá mais esportividade ao X3. O modelo foi construído sobre a plataforma do futuro Série 3 e terá quatro opções de motorização, todas 2.0 e 3.0.

Depois da estreia na França, o X3 embarca para o Brasil, onde estará no Salão do Automóvel, também em outubro.

Fiat Siena 2011 tem novidades

Versões Attractive 1.0 e 1.4 trazem novo acabamento

Fiat Siena Fire 2011

O sedã de entrada da Fiat ganhou novidades para a linha 2011. Agora o Siena Fire traz o mesmo visual de seu irmão hatch, o Palio. A dianteira traz grade com peça cromada, o desenho das calotas é novo para as rodas 13” e 14”, e o interior traz novos revestimentos para os bancos e para os painéis das portas.

Fiat Siena Attractive 2011

Já nas opções Attractive1.0 e 1.4, o Siena agora traz novo acabamento interior nos bancos e painel, e console central na cor cinza, contrastando com o preto das demais peças. As calotas também foram redesenhadas, assim como as rodas opcionais de liga-leve 14” que ganhou tratamento superficial “diamantado”. Com as mudanças, o Siena também teve um reajuste de preço, confira:

Siena Fire 1.0: R$ 29.740
Siena Attractive 1.0: R$ 36.410
Siena Attractive 1.4: R$ 39.630

Peugeot 408 flagrado sem disfarces

Fabriado na Argentina, ele chega ao Brasil este ano

Vêm da argentina as primeiras fotos do novo Peugeot 408 totalmente sem disfarces. Com apresentação oficial marcada para novembro, o novo sedã foi clicado por um leitor do Argentina Auto Blog em um supermercado. Mesmo com os logotipos cobertos, é possível reconhecer todas as linhas do modelo será fabricado na unidade de Palomar, no país dos hermanos. Ele será nada mais do que a versão sedã do hatch europeu 308, construído sobre a plataforma dos 307 e Citroën C4.

Originalmente desenvolvido para o mercado chinês, o 408 sedã foi adotado pela Peugeot como um projeto para mercados emergentes, porém a versão que será vendida no Mercosul terá adaptações. A marca francesa deverá trazer, já no ano que vem, a versão hatch, que deverá seguir o mesmo projeto do 308 europeu.

Peugeot Hoggar enfrenta Saveiro e Strada

Pela primeira vez, uma marca de fora do clube das quatro grandes entra na disputa entre as picapes pequenas

Para quem gosta de adereços off-road, a Peugeot e a Fiat não economizaram na fantasia

As marcas conhecidas como “newcomers”, que instalaram fábricas no Brasil a partir da metade dos anos 90, entraram em todos os segmentos de mercado que antes eram cativos das quatro montadoras mais tradicionais (VW, GM, Ford e Fiat). Restava um último bastião a ser invadido: o das picapinhas, um tipo de veículo que só faz sucesso no Brasil. Restava, pois a Peugeot acaba de entrar de penetra na festinha restrita de Strada, Saveiro, Montana e Courier. E ela pode não ser a única, já que outra francesa, a Renault, também está de olho nesse filão que tanto agradam ao público jovem.

A novata Peugeot Hoggar (pronuncia-se ogárr, mas todos chamarão de rôgar) chega com pretensões até modestas – emplacar 1.500 unidades por mês, volume suficiente para superar apenas a envelhecida Courier. Mas não deixa de ser a primeira ameaça “alienígena” nesse importante segmento. Por isso convocamos a líder Fiat Strada Adventure (R$ 47.240) e a recém-lançada VW Saveiro Cross (R$ 42.380) para recepcionar a Hoggar Escapade (R$ 43.500), versão aventureira da picapinha derivada do 207. A Chevrolet Montana ficou de fora porque vai mudar radicalmente no segundo semestre (vai derivar do Agile). E a Courier está abandonada à própria sorte pela Ford, e faz tempo.

Na terra, a Strada garante mais segurança nas aventuras

Começando pela “intrusa”, ela chega às lojas com certo atraso em relação aos outros membros da família 207 (hatch, sedã e perua). A expectativa era que chegasse no ano passado, mas os testes se prolongaram por três anos, mais do que o planejado. Logo, não se pode reclamar que a Peugeot desenvolveu o carro às pressas. Nem que a marca francesa seja inexperiente no segmento. Muitos se lembram da picape média 504 que foi importada da Argentina no começo dos anos 90. Ela era voltada para o trabalho pesado (levava 1,3 tonelada) e tinha motor a diesel. Além dela, a Peugeot tem longa tradição no ramo de furgões, como o Partner e o Boxer.

Falando em Partner (que chega renovado em junho, em versões de carga e de passageiros), foi dele que a Peugeot tomou emprestada a base e a suspensão traseiras, com barras de torção transversais e barra estabilizadora. A frente mantém a base e a suspensão da linha 207. Seu comportamento lembra muito mais o da Saveiro que o da Strada, a única do trio que tem mola parabólica na traseira. Se a Strada aguenta melhor o tranco na terra (pela suspensão, maior altura e bloqueio do diferencial dianteiro), no asfalto ela tende a ser mais cabrita que as duas rivais. Saveiro e Hoggar têm mais pegada de carro de passeio.

Mas vamos falar sobre o cartão de visitas da Hoggar, que é seu visual externo. Nesse aspecto ela está mais para o estilo espalhafatoso da Strada do que para a quase sobriedade da Saveiro. A enorme peça prateada que faz as vezes de quebra-mato rouba a cena na parte dianteira. As barras no teto e o rack (de dimensões exageradas) também são de cor prata. Já os frisos laterais e as proteções dos para-lamas são de plástico preto; as de trás, também muito exageradas. A Peugeot foi pouco modesta no tamanho das lanternas traseiras, que têm três gomos de luzes e invadem bastante as laterais. A tampa da caçamba tem na base uma área preta com a inscrição “Escapade” e um friso preto na altura da maçaneta. Esta tem trava e um sistema de acesso ao estepe inferior igual ao da Saveiro: o dispositivo só é acessado com a tampa aberta, o que dificulta a ação de larápios. Só a Strada tem opção de estepe na cabine ou na caçamba.

Por falar em caçamba, a Hoggar chega disposta a intimidar a concorrência, com seus 1.151 litros de capacidade. Em matéria de espaço para carga não tem para nenhuma das concorrentes. Quem der uma olhada nas fotos verá que as caixas de roda praticamente não roubam espaço da caçamba, que tem boa profundidade também. Graças à plataforma híbrida (207/Partner), a Peugeot conseguiu esticar bastante o balanço traseiro, mesmo que o efeito estético não tenha ficado tão harmonioso. Outra vantagem é que a tampa traseira pode ser removida, a exemplo de Montana e Courier.

Se na caçamba sobra espaço, na cabine a coisa muda de figura. A Hoggar não tem, nem terá, opção de cabine estendida. A exemplo da Montana, ela tenta aproveitar como pode o espaço da cabine simples, mas o máximo que conseguiu foi uma área para algumas bolsas, maletas e sacolas – de difícil acesso e que se reduz bastante se os dois ocupantes forem altos. Opcionalmente, há redes laterais e traseira, para pequenos objetos não viajarem soltos atrás dos bancos.

Saveiro vende quase 5 mil, Strada quase 10 mil, enquanto a Hoggar pretende emplacar 1,5 mil carros por mês

Saveiro e Strada têm cabine estendida, com muito mais espaço para guardar coisas dentro do carro. Com elas, quase dá para fazer compras do mês no supermercado. Na Hoggar, só algumas sacolinhas. Já que estamos a bordo dela, a caracterização interior é muito parecida com o restante da linha 207, de muito bom gosto. Mas ela traz também as falhas de um projeto já antigo (a origem é o velho 206), como os pedais próximos e de curso muito longo, ou os comandos de janelas e retrovisores próximos ao freio de mão. Pedais de curso longo também incomodam na Strada e na Saveiro.

Na Hoggar o motorista pode regular o banco e a coluna de direção em altura. Em termos de acomodação, a Saveiro é insuperável, pois inclui regulagem de profundidade na coluna. Em compensação, a VW é a que tem acabamento mais acanhado e a pior visibilidade traseira (por isso compensa com sensores de estacionamento de série. Ar-condicionado nela é opcional. A Strada tem a pior posição de dirigir, por causa do banco muito alto. Há alguns toques de modernidade na picape Peugeot, que teve o desenvolvimento todo feito no Brasil. A Hoggar copiou os degraus na caçamba da Montana e da Saveiro, mas inovou ao fazer deles um escape para o ar da cabine. Outra novidade é o sistema de direção hidráulica com uma serpentina para arrefecimento do óleo.

Caçamba da Saveiro cabe 734 litros e da Strada acomoda 803 litros. A da Peugeot é a maior da categoria: 1.151 litros

Na pista, a Hoggar Escapade mostrou que está bem servida com seu motor 1.6 16V. Venceu em aceleração e empatou em retomadas com a Strada, e foi a mais econômica na cidade e na estrada. Tudo isso sendo a mais pesada do trio. O motor 1.6 8V da Saveiro já pede uma evolução (o peso extra da Cross fez consumo e desempenho piorarem em relação à Trooper), e o velho 1.8 de origem GM caminha para a aposentadoria nos carros da Fiat (embora seu bom torque em baixa seja interessante para as aplicações da Strada). A Peugeot foi também de longe a mais silenciosa, mesmo sem ter o bacana recurso da janelinha traseira no mesmo nível dos vidros fixos, como a Saveiro. Só deu vexame nas frenagens por não contar com freios ABS, nem como item opcional – algo inadmissível para a versão topo de linha de um modelo lançado a essa altura do século 21.

Acabamento da Saveiro não tem muito esmero, enquanto Strada tem instrumentos de navegação e da Hoggar é o mais bonito

Bugatti apresenta Veyron Super Sport

Esportivo de 1.200 cv chega aos 300 km/h em 15 segundos

A Bugatti revelou uma edição do Veyron para deixar qualquer entusiasta e colecionador de cabelos em pé. Trata-se do Super Sport, uma versão limitada e que traz sob o capô nada menos do que um motor de 1.200 cavalos. O propulsor W16 8.0 leva o carro aos 300 km/h em 15 segundos, contando com a ajuda do alívio de peso de 50 kg se comparado a versão convencional, se é que podemos chama-lo assim.

Na pista, o cupê traz resultados ainda mais impressionantes. Os 100 km/h, por exemplo, chegam em 2,5 segundos, enquanto a velocidade máxima é de incríveis 434 km/h, um verdadeiro foguete. Número este que foi obtido em uma pista fechada da Volkswagen sob auditoria do Livro dos Recordes, onde o modelo figura como o carro produzido em série mais rápido do mundo.

Segundo a Bugatti, para suprir a maior potência, o chassi do carro foi reforçado, além de ganhar novas barras estabilizadoras. Os amortecedores também foram repensados e garantem maior estabilidade do esportivo em velocidades altas. A carroceria que é feita toda de fibra de carbono ganhou ainda uma pintura especial nas cores preto e laranja.

Com esta versão, a montadora alemã finaliza a produção do Veyron, um dos mais famosos superesportivo de todos os tempos. Ao todo, foram produzidos 270 unidades do carro, que estão espalhadas pela Europa e América do Norte. As últimas 30 unidades serão desta versão Super Sport, que ainda não tem preço definido pela montadora.

Flagra: sedã da JAC roda em São Paulo

J3 Sedan roda sem disfarces e com placa de teste pelas ruas de São Paulo

Prestes a desembarcar no Brasil, o que deve acontecer até o final deste ano, a montadora chinesa JAC testa alguns dos seus modelos pelas ruas do país. O mais recente fotografado foi o J3 Sedan, um compacto da marca que foi flagrado rodando na Marginal Pinheiros, em São Paulo, pelo leitor Roberto Tadashi.

O modelo roda apenas com os logotipos disfarçados e pode ser reconhecido facilmente. Além dele, será vendida também a versão hatch que competirá com modelos como Gol, Palio e Fiesta. A faixa de preço inicial será em torno de R$ 38 mil, todos muito bem equipados. Além deles, a marca pretende trazer modelos maiores, como o sedã médio J6 e a minivan J5.

Além do J3 Sedan, JAC irá trazer modelos maiores

Artista faz Porsche com palitos de madeira

Porsche 911 feito com palitos de madeira

Volta e meia aparecem artistas que usam carros em seus trabalhos. Dessa vez foi Alessandro Gedda que resolveu montar uma réplica do Porsche 911 com palitos de madeira. Alinhadas, todas as peças usadas para montar o carro formariam uma linha de 1.500 metros de comprimento. Mesmo assim, a inusitada réplica continua bem leve, como mostra a nota publicada no jornal italiano La Repubblica.
Todas as peças foram montadas para reproduzir o 911 da série 997 cujas lanternas traseiras originais foram usadas para dar um toque especial ao trabalho. Mas os faróis foram feitos com os mesmos palitos da carroceria, mas montados em pé, o que deu um efeito bem interessante. De qualquer forma, a iniciativa merece aplauso. Agora vamos esperar pela próxima.

Falta espaço? O Smart resolve

Uma voltinha pelo centro de Paris revela a verdadeira vocação do Smart: não é exatamente um carro para “descolados”, mas sim uma boa opção para grandes metrópoles, onde normalmente é difícil estacionar. Vi dois Smarts ocupando uma vaga, e três no lugar onde caberia 1 carro e meio. E fiz até um rápido “comparativo” de espaço: um smart colado em um Toyota iQ. Dali da calçada, fiquei com a impressão de que o japonês leva alguma vantagem: tem rodas maiores (melhorando o visual do carro) e um banco na traseira, para crianças (no Smart, cabem apenas duas pessoas). O Toyota também me pareceu melhor na construção e acabamento – sempre de minha perspectiva de pedestre. Acho o projeto do Smart muito interessante, e também gostei muito do preço dele na França: custa a partir de 9.950 euros, cerca de R$ 23 mil. Aqui, o mais barato custa R$ 50 mil.

Flagra e projeção: conheça o novo Palio

Lançado em 1996, o principal carro da Fiat vai mudar por completo em 2011, com plataforma do novo Uno e design inspirado no Punto

A Fiat não se acomoda com a posição de liderança obtida há quase uma década. Mal o novo Uno chegou às ruas e a montadora já prepara o lançamento do Punto com os motores E-TorQ. Depois ainda tem o Idea reestilizado e, enfim, os últimos ajustes no Bravo, previsto para o começo de 2011. Para a engenharia, porém, esses carros são coisas do passado. Nesse departamento, as atenções estão voltadas para o projeto 326, que dará origem à nova família Palio. Tamanha dedicação faz sentido: trata-se do principal carro da Fiat no Brasil, o mais vendido da marca e o segundo mais emplacado do país. Desde 1996, quando a primeira geração foi lançada, mais de 2,5 milhões de unidades do Palio foram produzidas. Agora, o modelo se prepara para a maior mudança de sua história. Após três reestilizações, chegou a hora de um Palio totalmente novo.

Os primeiros protótipos começaram os testes de rodagem na segunda quinzena de maio, com a carroceria tão coberta que mais parecem caixotes. Foi um desses carros que flagramos nas cercanias da fábrica de Betim (MG), aos 45 minutos da etapa final de fechamento desta edição. Para agosto estão previstas as etapas de try-out (testes de ferramental) das peças de estamparia. Mas o que a Fiat tenta esconder a gente já revela nestas projeções: este é o novo Palio. Com base nas fotos do flagra, em imagens publicadas no jornal Estado de Minas e em peças do carro a que tivemos acesso, Autoesporte acionou sua rede de informantes para refinar o desenho. Quem já viu o modelo limpo garante que estamos muito próximos do resultado final. Duas dicas a gente tinha faz tempo. Um funcionário da Fiat falou demais, e acabou antecipando que o próximo Palio seria uma “espécie de mini-Punto com traseira de Volvo C30”. Aí está.

É fácil enxergar traços do Punto na dianteira pontuda do novo Palio, assim como nos faróis ovalados (mas com dupla parábola, contra apenas uma do Punto). Como no novo Uno, não existirá uma grade convencional, apenas um vinco com o logotipo da Fiat no centro, ao estilo do Punto Evo europeu. A tomada de ar para o radiador se dará pelas aberturas localizada entre os faróis de neblina. Nas laterais, o desenho das portas seguirá o do Uno, com a dobra acima da altura dos retrovisores. Já a porta de trás se destacará pelo formato curvo da parte posterior, que avança sobre a coluna C. Haverá apenas um vinco cortando a lateral na altura das maçanetas, que por sinal lembrarão as do Palio atual.

O teto elevado permite antever bom espaço para a cabeça dos passageiros do banco traseiro, fato reforçado pela caída suave do teto. Visto de trás, o Palio vai mesmo lembrar o Volvo C30: as lanternas nascem no teto e vão descendo rumo ao para-choque, na medida em que se alargam. Na verdade, se tamparmos a parte de cima da peça, o que sobra é algo semelhante ao que existia no Palio original. O brake light ficará acima do vidro, em um pequeno aerofólio, como no Punto. A placa será alojada no para-choque, envolvida por um aplique, num recurso semelhante ao do Uno.

A plataforma do 326 será compartilhada com o Uno (327), mas o Palio terá porte superior, em torno de 3,9 metros de comprimento. A distância entre-eixos também vai crescer, para ampliar o espaço interno. Haverá opção de carroceria de duas ou quatro portas. Mas, diferente do Uno com seu formato “quadrado arredondado” bastante lúdico, o Palio vai mirar num cliente mais tradicional, adepto a linhas mais elegantes e esportivas.

Protótipo protegido por disfarce pesado começou a rodar em meados de maio

Sobre o interior, tudo que sabemos até agora é que o acabamento será mais refinado que o do Uno. Mas elementos dele serão aproveitados na parte central do painel e nas quatro saídas de ar circulares. O Palio também terá maior oferta de equipamentos, com direito a computador de bordo, vidros elétricos nas quatro portas e retrovisores com ajustes elétricos. Pelo que vimos do Uno, a posição de dirigir será bastante beneficiada, uma vez que a nova plataforma prevê uma área maior para os pedais e até um apoio para o pé esquerdo. No Palio atual, a caixa de roda invade muito a área das pernas do motorista.

Sob o capô, o Palio terá três opções de motor: os novos Fire Evo 1.0 (73/75 cv) e 1.4 (85/88 cv) do Uno e o E-TorQ 1.6 16V (115/117 cv), ex-Tritec. Este último terá como opcional o câmbio automatizado Dualogic. Também não está descartado o uso do E-TorQ 1.8 16V (130/132 cv) numa versão Sporting (ou “R”), mas é provável que a Fiat deixe esse propulsor reservado para o Punto (veja na próxima página) e o Bravo.

A expectativa é que o Palio seja lançado em outubro de 2011, como linha 2012. Assim, é provável que o hatch se antecipe à nova lei que prevê airbags frontais e ABS de série – que entra em vigor dia 1º de janeiro de 2012 para novos projetos – e já venha com esses equipamentos de fábrica. Os preços não deverão ser muito superiores aos praticados hoje, na faixa dos R$ 30 mil na versão de entrada (sem contar o Palio Fire), para ficar entre o novo Uno e o Punto. Como é de praxe, o Palio atual deverá ganhar uma sobrevida, como um novo Palio Fire.

Importância mundial
Os novos Uno e Palio serão modelos-chave na estratégia global do Grupo Fiat, que prevê a produção de 6 milhões de carros em 2014 (incluindo as novas parceiras Chrysler/Dodge/Jeep). O Uno será produzido na Sérvia, para o leste europeu. Já o Palio vai atuar na Europa numa faixa entre o novo Panda (que chega em 2011) e o Punto Evo. Metade desses 6 milhões de carros será feita em três arquiteturas. A plataforma Small servirá para Uno, Palio, Siena, crossover do Palio e para o próximo Punto (2013).

Siena independente
Na última reestilização, o Siena já deu sinais de que desejava independência ao adotar uma dianteira com grade e faróis diferentes (que o Palio acabou ganhando depois). Pois bem, nessa nova geração o sedã terá personalidade própria: além de pequenas mudanças no conjunto frontal, a grande novidade se dará na lateral, com portas traseiras exclusivas e inéditas janelinhas nas colunas (estilo Linea), para equilibrar o design e melhorar a visibilidade. A traseira manterá a sintonia com os modelos da Alfa Romeo, com lanternas que invadem a tampa do porta-malas. Mas dessa vez as peças terão formato irregular, mais estreitas na parte que adentra a tampa. A traseira continuará elevada, com um formato que lembra o do modelo atual. A linha de motores deverá ser a mesma do hatch.

Crossover e “Stradão”
Uma das mudanças cruciais da nova linha Palio ocorrerá na constituição da família. Até agora, os projetos da Fiat preveem somente o 326 hatch e o 326 sedã. Mas a plataforma Small-Range 2 que nasceu com o novo Uno (apelidada de superplataforma) também vai dar origem a um crossover para substituir a Palio Weekend, a exemplo do que a Ford fez com Fiesta e EcoSport. A Strada é outra que não deve seguir os passos dos irmãos. Assim como a GM, que planeja uma picape Agile quase do tamanho da S10 cabine simples, a Fiat está de olho num segmento superior. Por conta disso, há estudos de uma picape feita sobre a plataforma do Doblò, cuja estrutura compartilha algumas peças com o Stilo e o futuro Bravo nacional. Em Betim já existe um protótipo conhecido como “Stradão”.

A traseira estilo Alfa Romeo continuará sendo marca registrada do Siena.