Alinhamento e balanceamento são muito mais que volante reto e livre de trepidações

 Apesar de ser possível encontrar o serviço com facilidade em diversas oficinas e auto centers, a técnica requer atenção a detalhes para a perfeita afinação do veículo
 A necessidade de alinhar a direção e balancear as rodas de um veículo pode ter diversas causas, como, por exemplo, a reclamação de um condutor sobre trepidações e mudanças da trajetória ao trafegar, ao se efetuar reparos ou substituição de componentes da suspensão e direção, após o impacto em um buraco ou colisão com outro veículo, entre outras causas.
Após a orientação do instrutor técnico Robson Brosler, da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, fica evidente que a tarefa é muito mais complexa e delicada do que parece. Transmitiremos algumas dicas de inspeção e manutenção para o perfeito alinhamento e balanceamento em veículo automotor.
Evolução
Os automóveis mais antigos, das décadas de 1970 e 1980, permitiam em sua maioria o ajuste fino de cambagem, cáster e convergência, a exemplo dos modelos Corcel, Belina, Del Rey, Opala, Caravan, entre outros. Com o passar dos anos, os únicos ajustes manuais possíveis (que dispensam o auxílio de “ciborgs”, repuxadores e macacos hidráulicos) são convergência e divergência (ou convergência negativa).

“Cabeça” a laser: fixação direta na roda é garantia de maior precisão

 Espelho reflete o facho de luz necessário para o dispositivo de medição (cabeça)


As caminhonetes médias e caminhões permitem no eixo dianteiro os três ajustes (cambagem, convergência e cáster) por causa da utilização severa em comparação aos automóveis, e que requer constante manutenção para poupar o restante do conjunto (roda, rolamentos de roda, pivôs, entre outros).
Pode ocorrer também de um veículo possuir maior quantidade de recursos no eixo traseiro, a exemplo do Ford Fusion, que disponibiliza convergência e cambagem, ao contrário do eixo dianteiro, que disponibiliza apenas convergência.
Pré-inspeção
Antes de colocar o veículo na rampa alinhadora, o reparador deverá utilizar o elevador como um aliado, para a devida inspeção da suspensão, direção, pneus e rodas.
A suspensão e direção deverão receber atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados (terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.), que poderão comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do veículo.
Os pneus deverão ser calibrados com intuito de favorecer altura idêntica nos quatro pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição. Além da calibragem, o TWI deverá ser verificado. A sigla significa Tire Wear Index, ou índice de desgaste do pneu. Para facilitar a localização dos indicadores (lombada entre os sulcos do pneu), existe uma seta em sua lateral. Geralmente existem quatro pontos de conferência da altura mínima. Mesmo com o auxílio do TWI, o reparador poderá conferir com a parte de trás do paquímetro se o sulco possui altura mínima de 1,6mm, exigida pela legislação de trânsito brasileira. Dica: A medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre aonde há menor concentração de borracha (maior desgaste).
Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.
As rodas também deverão ser verificadas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferrugem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros detalhes.



Máquina de balanceamento (à esquerda) motora requer intervenção do reparador como na manual (à direito)
É valido também um bate papo com o proprietário do veículo para saber todo o histórico do veículo, como por exemplo, se ele recebeu adaptações, sofreu colisão, reparos de alinhamento técnico, entre outros que poderão afetar diretamente o alinhamento.


TWI ou Tire Wear Index (índice de desgaste do pneu)

 Seta lateral facilita localização das lombadas indicadoras
Tipos de tecnologias para alinhamento
Hoje o reparador poderá optar por três tipos de tecnologia para a perfeita conferência dos valores da geometria da suspensão. São eles: ótico, laser e computadorizado.
Vamos saber agora as principais vantagens e desvantagens de cada um.
- Ótico: Utiliza a luz e sombra como fator de orientação. Possui escala de medição do quadro mais precisa em comparação ao modelo a laser. O que dificulta o manuseio é o peso elevado do dispositivo de medição (cabeça) e baixa visibilidade em locais com alta luminosidade ambiente.
- Laser: Como o próprio nome sugere, o facho de luz emitido por um laser (localizado na “cabeça”) vai de encontro ao painel e escala de medição. A fixação poderá ser feita diretamente na roda ou também no pneu. Na roda a precisão será maior, pois se houver alguma anomalia, como empenamento, a “cabeça” reconhecerá com maior facilidade em comparação à fixação direta no pneu. Caso a fixação seja no pneu, o reparador ganha em agilidade, devido à maior facilidade de encaixe.
- Computadorizado: Algumas pessoas se confundem ao achar que o sistema de alinhamento computadorizado faz tudo sozinho. Isso não é verdade, é um mito. A diferença é que os dispositivos de medição (cabeça) possuem sensores internos que conversam entre si e abastecem um computador sobre as condições da geometria da suspensão do veículo em questão. Mesmo com o sistema computadorizado, a intervenção do reparador é fundamental.
Este sistema é o mais propenso a interferências, uma vez que os dispositivos de medição informam ao computador valores que, a olho nu, o reparador não poderá conferir.



 Dispositivo ótico é robusto, pesado e de considerável precisão


 A cada veículo trabalhado, as roldanas de ajuste deverão ser ajustadas

 

Dica operacional
Em muitas oficinas, auto centers e concessionárias de veículos é comum existir um profissional especializado em alinhamento e balanceamento. Ele faz a mesma tarefa o dia todo e sabe como ninguém os macetes de cada veículo. Porém devido à correria do dia-a-dia e dificuldade de locomoção abaixo do veículo na rampa alinhadora, fica difícil para ele inspecionar os itens da suspensão conforme citado no parágrafo “pré-inspeção”. Portanto, cabe ao reparador, no momento em que o veículo estiver no elevador (de garras), avaliar os itens vitais ao perfeito posterior alinhamento, ou seja, entregar o veículo na rampa de alinhamento pronto para o alinhador.
Ordem de verificação
Logo após o veículo ser colocado na rampa alinhadora, o reparador costuma verificar a geometria da suspensão através da seguinte ordem: camber, cáster e convergência. Posteriormente, caso os três pontos devam receber ajustes, o reparador deverá proceder na seguinte ordem: cáster, camber e convergência.
Se esta ordem for ignorada, o reparador estará sujeito a retrabalho, pois se o camber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o já citado camber será “perdido”, ou seja ficará fora de especificação.


“Cabeça” utilizada no sistema de alinhamento computadorizado. Cuidado para evitar a queda ao chão, o que poderá descalibrar a medição
Curiosidade
As montadoras costumam omitir os valores de KPI (inclinação do pino mestre em relação à lateral do veículo) e convergência em curvas (ângulo superior de esterçamento da roda do lado interno de uma curva em comparação a roda do lado externo, ou seja, a roda de dentro sempre esterça mais que a de fora), devido ao seguinte fator: somando os ajustes corretos do camber, cáster e convergência, automaticamente o KPI e a convergência em curvas estarão corretos.
Dica: O ajuste de camber e cáster através de repuxadeira ou macaco hidráulico é absolutamente condenado pelas montadoras devido à possibilidade de fadiga dos materiais forçados, tais como rolamentos de roda (o mais sensível dos componentes), manga de eixo, amortecedor, bandejas, etc.
O procedimento mais seguro é a verificação dos itens como um todo, para saber qual deles permitiu o deslocamento do conjunto e, após identificar, substituir.              
Caso o proprietário do veículo recuse a troca dos componentes, crie um documento excluindo a oficina da responsabilidade e peça para assinar.


Pesos diferentes para rodas de ferro e liga-leve
Balanceamento
As dicas do alinhamento também valem para o balanceamento, somada as condições gerais da roda, quanto a amassados, trincas, ferrugem, empenamentos, entre outros.
Dica: Ao utilizar a máquina de balanceamento, evite martelar o peso na lateral da roda. Apenas encaixe-o na borda com as mãos, rode a manivela e após confirmar o local correto, retire a roda do equipamento e, aí sim, aplique o impacto (martelada) necessário. Esta ação preserva os sensores do eixo, localizados na parte interna do equipamento.


Na maioria dos casos a convergência é ajustada através do terminal de direção

A suspensão dianteira da Silverado permite o ajuste fino, principalmente do camber através de calços
Os pesos de chumbo com garras podem ser aplicados em rodas de ferro, porém as rodas de liga leve exigem pesos com cola dupla face, a fim de preservar a região das bordas e melhorar a estética.

Família Fire também requer manutenção criteriosa

Para facilitar a vida do reparador e desvendar o ‘caminho das pedras’ para aprovação na linha de inspeção veicular, mostraremos nesta edição três casos distintos de automóveis com motor Fire que necessitaram de profunda intervenção mecânica. Os escolhidos foram o Dobló 1.3l 16v 2007 a gasolina, Palio 1.3l 8v Flex 2006 que necessitou de retífica completa do motor aos 35 mil km rodados e um Uno 1.0l 8v Flex 2007 com 57 mil km rodados que para ser aprovado na inspeção recebeu um verdadeiro ‘banho de loja’. Os veículos produzidos pela Fiat e equipados com motor Fire podem parecer um modelo ‘batido’ na oficina, ou seja, o qual todos estão ‘carecas’ de trabalhar, mas com as exigências e valores mais rígidos da inspeção veicular 2010 na cidade de São Paulo, alguns reparadores estão perdendo o sono para fazê-los ser aprovados. “Até 2009 era relativamente fácil fazer os veículos da Fiat com motor Fire passarem no teste, com algumas exceções, mas este ano a coisa ficou ainda mais difícil”, comenta o conselheiro editorial Amauri Cebrian Domingues Gimenes proprietário da Vicam Centro Técnico Automotivo, o qual possui como um dos principais clientes uma empresa detentora de cinco Fiat Dobló 1.3l 16v a gasolina ano 2007. Os veículos que ano passado quase lhe renderam noites de insônia, necessitarão em breve de uma nova análise, porém em uma faixa muito mais estreita. Amauri arrisca dizer que “este ano mesmo os veículos estando saudáveis e sem apresentar sinais de desgaste excessivo, provavelmente o meu cliente tenha que autorizar a refazer o motor de todos, visto estarem com quilometragem superior a 200 mil km, o que dificulta em muito o enquadramento aos novos valores para aprovação”. Dobló 1.3l 16v gasolina 2007 (220 mil km rodados) Dentre as cinco unidades da empresa cliente, um deles exigiu altas doses de paciência e raciocínio para a aprovação na inspeção de 2009. Na época o veículo foi reprovado com os índices de CO (monóxido de carbono) acima de 2% e HC (hidrocarbonetos) acima de 1000 PPM, sendo que os limites eram respectivamente 1% de CO e 700 PPM de HC. Para início de diagnóstico foram trocados os seguintes itens: velas, cabos e bobina de ignição, óleo de motor original Selenia Performer 10W40 SJ num total de 2,7 litros com a troca do filtro, filtro de combustível, limpeza dos bicos e leitura e eliminação de avarias gravadas na memória da injeção. Após as intervenções o veículo apresentou 1,5% de CO (ainda fora do limite) e 500 PPM de HC. Após consultar o manual de reparos, foi descoberto que a pressão de alimentação não deveria ultrapassar os 3,5 Bar quando em marcha lenta, sendo que o manômetro de aferição registrou 3,9 Bar. Após trocar o regulador de pressão por um original Fiat de 3,5 Bar, a pressão de linha continuou no mesmo valor. Para resolver o problema uma adaptação foi necessária, sendo colocado no local o regulador de pressão da família Gol, de 3 Bar. Após funcionar o veículo a pressão na linha ficou estabilizada em 3,4 Bar, e ao andar com o veículo foi sentido expressiva melhora, principalmente nas saídas de farol. Após esta etapa foi aplicado produto descarbonizante para cabeçote e cilindro, além de flushing para o motor, o que resultou em um índice ligeiramente menor de 1,35% de CO e 165 de HC. Por último foi instalado um novo catalisador, que para a surpresa de todos não conseguiu reduzir os índices de poluentes. Dica: Após instalar um novo catalisador é recomendado andar alguns quilômetros para ativação da peça. Neste período vale esticar mais as marchas e exigir do motor, justamente para que a temperatura dos gases de escapamento permaneça mais elevada e acelere a reação interna. Neste instante todos na oficina não sabiam mais o que fazer e tudo indicava que o motor necessitaria ser aberto para retífica, pois CO alto é resultante principalmente da alta circulação dos vapores do carter (blow by) e consumo de óleo através dos cilindros (por anéis e guias de válvulas em más condições). Como experimento o óleo Selenia 10W40 cedeu lugar ao óleo do tipo ‘alta quilometragem’ de viscosidade 25W60. Após instalar a sonda do analisador, os níveis de CO permaneceram em incríveis 0,01% (em marcha lenta) e 0,02% a 2.500 rpm. Isto deixa a lição que o motor em breve necessitará de retífica completa, pois a contaminação e consumo de óleo nos cilindros estava ocorrendo, mesmo sendo invisível a olho nu através da saída de escapamento. Obs: Havia uma trinca na região da rosca onde a sonda lambda é aparafusada, o que gerava fuga dos gases de escape e alteração no item ‘diluição’ do analisador de gases. A avaria foi solucionada após aplicação de solda. Transmissão A caixa de marchas manual de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré deste mesmo veículo apresentou um problema curioso. Devido o aperto excessivo no parafuso allen que fixa a engrenagem do sensor marcador de velocidade e odômetro do painel, localizado junto do diferencial, a carcaça interna não suportou o excesso de torque e quebrou, ocasionando o desalinhamento da peça e a posterior destruição. O desalinhamento ocasionou também o impacto com o eixo das engrenagens satélites, que trabalhou desalinhado, as danificando também. Palio 1.3l 8v Flex 2006 (35 mil km rodados) Alguns proprietários de veículos possuem a falsa idéia que um motor que anda em baixos regimes de rotação irá durar por longos anos e altas quilometragens. Aqui temos um belo exemplo desta característica de utilização. O proprietário reside na cidade de Campinas e utilizou o Palio na maioria das vezes para levar os netos à escola, ir a supermercados e trajetos inferiores a cinco quilômetros de distância. Esta condição de trabalho pode ser considerada como uma das piores para os atuais motores, pois a injeção entra em estratégia de fase fria enriquecendo a mistura, que contaminará o óleo lubrificante rapidamente. Devido o motor ser desligado momentos após conseguir atingir a temperatura ideal de funcionamento (após o acionamento do eletroventilador do radiador por pelo menos duas vezes), ou desligado até antes disso, o desgaste interno fica acentuado. Devemos lembrar que para este tipo de uso a gasolina leva vantagem perante o álcool, pois a ECU reconhece o combustível e naturalmente trabalhará com menor quantidade injetada. O agravante para a ‘morte do motor aos 35 mil km rodados’ foi o esquecimento da troca do óleo lubrificante no prazo correto de 5 mil km ou seis meses, por cerca de três vezes, que ficou excessivamente contaminado com resíduos da queima do álcool, assim como a umidade contida no combustível vegetal. Pode-se dizer que na 1ª partida pela manhã o pescador captava uma considerável quantidade de água decantada no fundo do carter nos primeiros giros. Lembre-se que este motor utiliza ‘apenas’ 2,7 litros de óleo lubrificante, quantidade esta facilmente contaminável por agentes externos. O serviço de retífica no bloco e cabeçote foi necessário, assim como a troca de todos os componentes móveis (anéis, bronzinas, pistões, comando de válvulas, bomba de óleo, bomba d’água, etc). Obs: Devido o motor Fire não possuir chaveta para fixação e travamento entre a polia superior e o comando de válvulas, é necessário a utilização de ferramental específico para o sincronismo, que inclui relógio comparador, chapa para travamento do comando (pela parte traseira), e barra em ‘Y’ para a trava da polia. Muitos reparadores antes de trocar a correia dentada ou desmontar o motor fazem uma marcação entre a polia, comando e cabeçote, no intuito de obter uma referência no momento da montagem, mas que segundo os proprietários da oficina Design e conselheiros André Bernardo e Carlos Bernardo, “nunca fica bom, deixando a marcha lenta irregular e alterando o valor de depressão (vácuo) do motor, que poderá gerar valores irreais ao sensor MAP”. Uno 1.0l 8v Flex 2007 (57 mil km rodados) Este veículo mobilizou a todos os reparadores do Grupo Sahara e o gerente conselheiro Alex Viana, que após testar uma enorme lista de itens, deu muito trabalho para ser aprovado na inspeção de 2010. O proprietário do veículo o havia levado em outras oficinas as quais não conseguiram evitar a reprovação por três vezes consecutivas. A primeira tarefa foi a de analisar os gases, que estavam em 1,5% de CO (limite de 0,3%) e 190 PPM de HC (limite de 100 PPM). A primeira providência foi à troca da bobina de ignição, cabos, velas, óleo de motor Selenia K Pure Energy 5W30 num total de 2,7 litros incluindo o filtro. Em seguida o teste de pressão de linha foi feito, que a exemplo do Dobló também estava acima de 3,5 Bar. Novamente o regulador de 3 Bar da família Gol teve de ser aplicado, pois o original de 3,5 Bar não surtiu efeito satisfatório e novos bicos injetores foram instalados. Foram conferidos também a eletroválvula do cânister e partida a frio, que poderiam permitir a passagem de vapores e combustível respectivamente, prejudicando os níveis de emissões, mas que não vieram ao caso, pois ambos estavam com 100% de eficiência e estanqueidade. Após as intervenções o CO abaixou para 0,8% e o HC para 30 PPM. Foi conferido o ponto do motor com ferramental apropriado, sensores e instalado o catalisador de outro veículo o qual havia sido aprovado na inspeção, mas sem surtir grande efeito. Como o sensor MAP acusava um valor acima do ideal, foi aplicado produto descarbonizante. Como as emissões não baixaram o suficiente, o cabeçote foi removido e levado para retífica, que alegou mau assentamento das válvulas em dois dos quatro cilindros. Após montá-lo, os valores de HC ficaram dentro dos 100 PPM, porém o CO insistia em permanecer em 0,5%. Neste instante o óleo de motor Selenia foi substituído por um do tipo ‘alta quilometragem’, o qual não surtiu melhora significativa. Como última solução o ajuste forçado (A/F) da gasolina teve de ser escolhido, mesmo com álcool em maior proporção no tanque. Assim os valores de CO caíram para 0,01% e o HC para 23 PPM e o ajuste foi mantido até a obtenção da aprovação. Veja a seguir os limites de emissões dos gases poluentes para motores leves do ciclo Otto, vigentes para a cidade de São Paulo a partir de 2010: Suspensão e direção A suspensão dos veículos Dobló, Palio e Uno foram elogiadas pelo conselho editorial, que alerta apenas para a condição dos batentes, buchas de bandeja e necessidade de alinhamento a cada 10 mil km. Freios e undercar Os freios dos veículos avaliados estavam em boas condições de utilização. Apenas o sistema de escapamento do Palio havia a presença de um inicial processo corrosivo, agravado pelo funcionamento com álcool, e fase fria. Habitáculo Internamente nenhum problema foi identificado. Características do sistema de ar condicionado família Fire 1.0l e 1.3l, Dobló, Palio e Uno Os modelos com motor Fire 1.0l e 1.3l possuem um bom sistema de ar condicionado e são equipados com compressores modelo Scroll, com pequena cilindrada (fixa), o que lhe confere baixo consumo de energia do motor (boa economia de combustível) e um desempenho equivalente a compressores de maior cilindrada e de pistões. A carga de fluido refrigerante é cerca de 380 a 400g de R134a, com óleo PAG 46 (ND 8). São sistemas com válvula de expansão. O filtro secador fica após o condensador (separado), possuem válvulas de serviço nas linhas de alta e baixa. O acionamento do eletroventilador é feito quando a pressão na linha de alta sobe, isso é monitorado por um pressostato de quatro ou cinco pinos ou um transdutor de pressão de três pinos. O eletro ventilador do condensador trabalha com duas velocidades para arrefecer o fluido refrigerante, sendo que a 1ª velocidade depende de um resistor para baixar a tensão e reduzir a velocidade do ventilador (é comum queimar o resistor ou o seu terminal). O Uno não possui filtro antipólen, desta forma a caixa evaporadora retém muita sujeira. O Dobló e o Palio possuem filtro antipólen. O filtro de cabine do Palio está entre os mais trocados nas oficinas. Se ele estiver saturado afeta muito o desempenho e eficiência do sistema. Recomenda-se a troca deste filtro a cada 6 meses. Em todos esses modelos pode ocorrer eventualmente a obstrução do dreno da caixa evaporadora, ocasionando gotejamento de água de condensação do evaporador dentro do carro. Também pode ocorrer o desbalanceamento do ventilador interno por acumulo de sujeira, pois o filtro antipólen fica depois do ventilador interno. Para limpar o ventilador interno do Dobló é mais fácil pois o acesso á atrás do porta luvas, por baixo.  Já o UNO e Palio para tirar o ventilador para limpar ou trocar, somente retirando o painel e a caixa de ventilação. No Palio observamos ser mais comum a troca do radiador de ar quente, enquanto no UNO, o evaporador eventualmente apresenta vazamentos. O radiador de ar quente do Palio Fire, pode ser trocado sem retirar o painel e ele não utiliza válvula de ar quente. O radiador de ar quente do UNO só sai removendo o painel e é acionado por válvula de ar quente e portinhola. As portinholas da caixa de ventilação do UNO são acionadas por cilindros pneumáticos, enquanto no Dobló e Palio o acionamento é por cabos de aço. A caixa de ventilação do Uno possui acionamento por cilindros pneumáticos (vácuo), com um sensor de temperatura para evitar o congelamento do evaporador. Resumindo, o sistema oferece um bom desempenho com boa durabilidade. A manutenção é baixa e comparada a outros modelos, simples e sai bem em conta.

Flagra! Siena e Uno Sporting são fotografados

Novas versões com apelo esportivo estão prestes a serem lançadas

Fiat Siena Sporting flagrado antes do lançamento oficial, que deverá acontecer no mês que vem

A Fiat continua renovando sua linha com a substituição do motor 1.8 de origem GM pelos novos E.torQ, feitos na fábrica que era da Tritec, em Campo Largo (PR). Além do Punto e da linha Doblò, os próximos da lista a receberem os novos motores serão as versões Sporting do sedã Siena e da picape Strada. O primeiro foi flagrado pelas lentes do nosso colaborador Marlos Ney Vidal, cujas imagens identificam alguns detalhes como as rodas exclusivas, os adesivos nas laterais e os faróis de lentes escurecidas, como as do Palio 1.8R.

A principal novidade tanto no Siena quanto na Strada Sport será o novo motor 1.6 de 16 válvulas e 117 cavalos apenas com álcool no tanque. Apesar de ter bloco de ferro, o propulsor vem com cárter estrutural de alumínio e biela fraturada (como o do Focus 1.6 Sigma, entre outros concorrentes), o que traz benefícios como maior resistência e menor nível de ruído.  A chegada do sedã deverá acontecer primeiro, provavelmente no mês que vem.

Relembrando o UnoR, a marca italiana também lançará o Uno Sporting, mas com motor 1.4 já disponível atualmente. Dentre as diferenças em relação às demais versões, o carro terá apenas novos detalhes visuais, como adesivos, rodas e acabamento interno.

Uno Sporting se prepara para ir para as lojas, relembrando pelo menos o conceito de versão esportiva do antigo Uno R

Ford faz Mustang para caridade

Cupê será montado com ajuda de projetistas famosos pela primeira vez

Ford Mustang baseado no avião SR-71 Blackbird

Nos últimos anos a Ford tem feito projetos especiais do Mustang que são leiloados em prol da instituição de caridade Young Eagles. Há dois anos, o modelo AV8R conseguiu arrecadar US$ 500 mil e, no ano passado, o AV-X10 “Dearborn Doll” levantou US$ 250 mil. Dessa vez, o cupê vai ficam bem caprichado, com ajuda dos projetistas Jack Roush e Caroll Shelby. Eles vão se inspirar no avião SR-71 Blackbird.

O carro ficará com aparência bem agressiva pelas cores escuras da carroceria e por detalhes como as rodas da SVT e o compressor do departamento de competição da marca norte-americana, que também tratou de providenciar uma suspensão mais rígida e um sistema de escapamento especial para o motor respirar melhor. Além disso, as assinaturas de Roush e Shelby vão nos encostos dos bancos esportivos. A apresentação oficial do modelo será no próximo dia 26.

Novo BMW X3 ganha kit esportivo

Recém-apresentado, novo modelo poderá receber itens exclusivos

Da redação

BMW X3 com kit esportivo que será oferecido pela marca alemã depois do lançamento oficial em setembro

Logo depois de ter apresentado oficialmente a nova geração do utilitário esportivo X3, a BMW divulga alguns detalhes sobre o kit esportivo que vai estar disponível para o modelo que será mostrado no Salão do Automóvel, em São Paulo, entre 27 de outubro e 7 de novembro, mas estreia antes, em Paris (França), em setembro.

 Entre os equipamentos que estarão disponíveis, destacam-se alguns detalhes externos, como as rodas de aro 19 polegadas, a pintura Carbon Black e os para-choques com estilo mais esportivo. Por dentro, o carro poderá vir com hastes para trocas de marcha atrás do volante, bancos com largos apoios laterais, entre outros itens. Além disso, a suspensão e a direção poderão receber ajustes mais voltados para o desempenho e menos para o conforto.

Rodas de aro 19 polegadas e defletores de ar laterais estáo entre os detalhes externos que vão estar disponíveis